Auto's en bestelwagens produceren ongeveer 15% van de CO2 uitstoot in de EU en transport is de enige sector waar de uitstoot van broeikasgassen nog steeds hoger is dan in 1990. En binnen het wegtransport zijn auto’s voor 60,7% van de C02 uitstoot verantwoordelijk. In Nederland is het niet anders; de laatste jaren tonen cijfers van het CBS ook een toename van gereden kilometers en C02 uitstoot in Nederland. Dit ondanks het toenemende marktaandeel van elektrische auto’s. Als we meer rijden met grotere en oudere auto’s gaan we nog steeds de verkeerde kant uit. Auto’s zijn dus echt één van de grootste bronnen van C02 uitstoot en de industrie erkent zijn verantwoordelijkheid. Volkswagen bijvoorbeeld gaf al aan dat de fabrikant in zijn eentje verantwoordelijk is voor 2 procent van de globale CO² uitstoot. Dus hebben de Nederlandse overheid evenals de EU een aantal nieuwe maatregelen doorgevoerd om de C02 uitstoot terug te dringen, en we zullen enkele van deze maatregelen m.b.t. auto’s hier bespreken.
De “95” gram doelstelling
Een ambitieuze maatregel uit Brussel is dat de gemiddelde CO²-uitstoot van alle auto’s die een fabrikant dit jaar verkoopt niet hoger mag zijn dan 95 gram per km. Volgens de regelgeving heeft elke autofabrikant een CO2-uitstootdoelstelling, die wordt gemiddeld over zijn hele gamma van auto's. Dus hoewel het beoogde gemiddelde voor de hele industrie slechts 95 g/km CO2 is, varieert de vereiste per fabrikant, via een complexe berekening, afhankelijk van het gewicht en de grootte van de gebouwde voertuigen en het aantal dat de fabrikant elk jaar verkoopt. Jaguar Land Rover heeft bijvoorbeeld een CO2-doelstelling van het wagenpark van 132 g/km, omdat het in de EU elk jaar minder dan 300.000 voertuigen verkoopt en bovengemiddelde grote auto’s maakt. Fiat Chrysler daarentegen heeft een vlootdoelstelling van 91,1 g/km. Het zijn gemiddelden voor de gehele EU waarin de C02 uitstoot per land wordt minder belangrijk is.
Sommige fabrikanten zien in deze maatregel ook een kans om hun marktaandeel te vergroten, en zetten vol in op elektrische auto’s. Elektrische modellen mogen twee keer meegerekend worden en halen het gemiddelde voor een fabrikant dus omlaag. Om de boete van €95 boete per gram te voorkomen, hebben fabrikanten dus elektrische auto's nodig die de gemiddelde C02 uitstoot drukken. En het ziet er niet naar uit dat deze regels worden versoepeld als gevolg van de corona-impact. We gebruiken Porsche als voorbeeld aangezien die recentelijk in het nieuws kwamen omdat hun elektrische Taycan meer verkoopt in Europa dan de iconische 911, die 225 gram C02 per kilometer uitstoot. Porsche verkocht in de maand augustus 1.183 Porsche Taycans tegenover 1.097 Porsche 911’s. De Taycan mag twee keer meegerekend worden, dus het gemiddelde voor deze topmodellen bedraagt slechts 71 gram per kilometer. Uiteraard heeft Porsche meerdere modellen, waarvan sommige zwaardere motoren hebben, en sommige zijn hybride, en het gaat hier maar om een mooi voorbeeld voor de industrie. Bovendien maakt Porsche deel uit van de Volkswagen- groep die een doelstelling van 96,3 gram per kilometer heeft. En mede daarom zet Volkswagen ook vol in op elektrische auto’s.
Elektrisch, elektrisch en zo niet, dan toch elektrisch
In januari voorspelde de branchevereniging ACEA al dat de Europese auto-industrie in 2020 zou krimpen, en met de corona crisis wordt een krimp van ongeveer 35% verwacht. Maar niet voor de elektrische auto, waarvan het marktaandeel in Nederland al steeg van 4,3% in 2018 tot 9,5% in 2019. En dit jaar hebben tot en met het derde kwartaal 4.419 particulieren een nieuwe elektrische auto aangeschaft: dat is 18,3 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Het aantal kentekenregistraties van elektrische auto’s door particulieren steeg in de maanden juli, augustus en september met maar liefst 79%. Dit succes wordt voor een groot gedeelte bepaald door ambitieus Nederlands overheidsbeleid dat een duidelijk signaal wil afgeven aan de auto-industrie en consumenten dat de transitie naar duurzaam transport van groot belang is. Zo is er een vrijstelling van de aanschafbelasting, de zogenaamde BPM, voor elektrische auto’s. Een vergelijking om je te helpen bij het kiezen: de BPM voor een Bugatti Veyron (benzine, 8 liter V16) bedraagt maar liefst €451.000, terwijl deze voor de Porsche Taycan €0 bedraagt! Elektrische auto’s zijn ook vrijgesteld van de motorrijtuigenbelasting (MRB) a.k.a. de wegenbelasting, en sinds 1 juli kun je €4.000 subsidie aanvragen voor de aankoop van een elektrische auto met een aanschafprijs van ten hoogste €45.000.
Tot slot
De maatregelen voor het stimuleren van de elektrische auto en het terugdringen van de C02 uitstoot zijn dus nauw met elkaar verbonden. Een autofabrikant die veel elektrische auto’s verkoopt zal met gemak de boete ontwijken terwijl een fabrikant die weinig in elektrische auto’s investeert beter een andere markt kan opzoeken. We vergelijken het eerdergenoemde voorbeeld van Porsche met Suzuki. Porsche introduceerde dit jaar de Taycan, Suzuki kwam vooral in het nieuws door te stellen dat ze niet overgaan op elektrische auto’s en dat ze groei voornamelijk in de verkoop van SUV’s hopen te behalen. Suzuki verkocht in 2018 233.000 auto’s in de EU, voornamelijk met modellen zoals de Jimny die maar liefst 178 gram CO² per km uitstoot. 178 min 95 is 83, dus de populaire Jimny zit 83 g/km boven het maximaal toegestane gemiddelde. 83 vermenigvuldigd met 233.000 auto’s is 19,3 miljoen gram. Maal €95 boete per gram, en we komen tot een totale boete van maar liefst €1,84 miljard. In meer detail is de doelstelling van de groep Renault-Nissan slechts 92,1 gram en het gemiddelde van de gehele vloot is slechts 91,4 gram, dus Renault-Nissan als geheel hoeft geen boete te betalen. Niet geheel onverwacht heeft Suzuki al laten doorschemeren dat ze modellen als de Jimny van de Europese markt zullen terugtrekken. Prima dan is er meer ruimte voor meer Porsches Taycan! De elektrische auto is terug van weggeweest, en zal een grote bijdrage leveren aan het terugbrengen van de C02 uitstoot.