Na een grote explosie bij een waterstofvulstation in Noorwegen, en de daaropvolgende sluiting van het station door waterstof leverancier Nel Hydrogen, besloten Hyundai en Toyota te stoppen met de levering van waterstofauto’s naar Noorwegen. Sinds het incident hebben zowel Toyota als Hyundai laten weten voorlopig even geen waterstofauto’s te zullen verkopen in Noorwegen. Daarbij mogen klanten met een waterstofauto hun bolide tijdelijk omwisselen voor een andere auto. In de rest van de wereld worden waterstofauto’s wel gewoon geleverd.
Ondanks dat de verkoopcijfers van elektrische en hybride auto’s elk jaar stijgen en autofabrikanten vol inzetten op de productie van elektrische auto’s, gaan autofabrikanten als Toyota en Hyundai ook door met de ontwikkeling van waterstofauto’s. Een voorbeeld is de Mirai van Toyota, waar er in 4 jaar tijd wereldwijd 6.000 van verkocht zijn.
Er zijn echter nog wel wat problemen die in de weg staan van een grootschalige invoering van het rijden op waterstof. Deze problemen moeten eerst opgelost worden voordat de waterstofauto en succes kan worden.
Waterstof uit zeewater
Het grootste probleem ligt momenteel bij de productie van waterstof. Het is namelijk nog niet mogelijk om een grote, betaalbare voorraad waterstof te maken die niet bijdraagt aan de uitstoot van broeikasgassen. Alleen als een waterstofauto milieuvriendelijker is dan een elektrische auto, zal de consument het als een volwaardig alternatief gaan zien.
Op dit moment bekijken onderzoekers de mogelijkheden van het gebruik van zeewater voor de winning van waterstof. Met een speciale katalysator hoeft er geen zout uit het zeewater gehaald te worden, iets wat een duur en energie-intensief proces is. Bovendien hoeft er dan geen zoetwater gebruikt te worden om waterstof te maken. Er ontstaat juist zoet water zodra de waterstof in een auto reageert met zuurstofgas.
In Nederland werkt TNO aan een project dat gericht is op het opschalen van het aantal brandstofcellen waarmee duurzame waterstof uit wind- en zonne-energie gemaakt wordt, tot een fabriek die de concurrentie aankan met de winning van waterstof uit fossiele brandstoffen.
Dure infrastructuur
Een tweede hobbel voor de grootschalige invoering van rijden op waterstof, is de infrastructuur van waterstoftankstations, of meer: het gebrek daaraan. Nederland heeft nog maar 4 openbare waterstoftankstations, namelijk in Rhoon, Arnhem, Helmond en Delfzijl. Als je bij jou in de buurt geen waterstof kunt tanken, dan is het ook niet interessant om een waterstofauto te kopen. Er liggen wel plannen om deze infrastructuur uit te breiden naar 15 vulpunten in 2020 (https://imotion.hyundai.nl/nederland-krijgt-er-snel-veel-waterstoftankstations-bij/)
De kosten van het aanleggen en onderhouden van deze infrastructuur zijn een groot obstakel, en tot nu toe tonen bedrijven nog niet veel interesse in de aanleg van een netwerk van waterstoftankstations. Het Duitse onderzoekscentrum Jülich becijferde dat de kosten van de infrastructuur uiteindelijk lager kunnen uitvallen dan die van de elektrische infrastructuur. Dat komt onder meer doordat het tanken van waterstof veel sneller gaat dan het opladen van een elektrische auto, waardoor de infrastructuur beter benut wordt. Dat kan een belangrijk argument zijn voor bedrijven om in de toekomst een waterstofnetwerk te gaan exploiteren.
Elektrische auto vs waterstofauto
Dat de waterstofauto op dit moment nog steeds niet groen is, is een belangrijk argument tegen de waterstofauto. Zolang waterstof nog uit aardgas gewonnen wordt, is het gewoon een fossiele brandstof. Als waterstof met groene stroom via elektrolyse uit (zee)water gewonnen kan worden, dan is de waterstofauto echt CO2-vrij. We gaan er dan wel even vanuit dat de auto op milieuvriendelijke autobanden rijdt, zoals deze van Goodyear. Op dit moment bestaan er echter nog geen grote elektrolysefabrieken voor waterstof, omdat die nog niet rendabel zijn.
Daarnaast verbruikt een waterstofauto momenteel veel meer stroom per kilometer dan een elektrische auto. Als water naar waterstofgas wordt omgezet, wat vervolgens in de waterstofauto’s weer naar water wordt omgezet, wordt veel energie verspild. Bij elektrische auto’s wordt uiteindelijk 75% van alle stroom die moet worden gemaakt, gebruikt voor de aandrijving, terwijl dat bij een waterstofauto nu nog maar 22-30 % is. Dit is uiteraard ook afhankelijk van de autobanden die gebruikt worden. Maar op dit moment gaan elektrische auto’s wel efficiënter om met energie.
Momenteel kosten waterstofauto’s veel meer dan elektrische auto’s. Een prijs van 70.000 euro is heel normaal, terwijl een elektrische auto al voor 40.000 euro te koop is. Er is ook weinig keuze in modellen waterstofauto’s. Als prijsverschil met de elektrische auto zo groot blijft, zal de waterstofauto het niet snel gaan winnen. De actieradius is wel groter. Met 1 tank kun je met een waterstofauto 600 kilometer rijden, iets wat alleen de allerduurste elektrische auto’s kan.
Voorlopig lijkt de elektrische auto het dus te winnen van de waterstofauto. Dit komt door de uitgebreide elektrische laad-infrastructuur en de lagere aanschafprijs van elektrische auto’s. Als er grootschalig waterstof geproduceerd kan worden op milieuvriendelijke wijze, de prijs van een waterstofauto zakt en het aantal vulstations wordt uitgebreid, dan kunnen waterstofauto’s in populariteit gaan toenemen. Tot die tijd blijven we waarschijnlijk in elektrische auto’s of hybrides rijden.